鋰電池系統(tǒng)龐大，需要電池管理系統(tǒng)的監(jiān)督和優(yōu)化，以維護其安全性、耐久性和動力性。

　　電池狀態(tài)估計

電池狀態(tài)包括電池溫度、SOC(荷電狀態(tài)估計)、SOH(健康狀態(tài)估計)、SOS(安全狀態(tài)估計)、SOF(功能狀態(tài)估計) 及SOE(可用能量狀態(tài)估計)。各種狀態(tài)估計之間的關(guān)系如圖4所示。電池溫度估計是其他狀態(tài)估計的基礎(chǔ)，SOC 估計受到SOH 的影響，SOF 是由SOC、SOH、SOS 以及電池溫度共同確定的，SOE 則與SOC、SOH、電池溫度、未來工況有關(guān)。

電池溫度估計

溫度對電池性能影響較大，目前一般只能測得電池表面溫度，而電池內(nèi)部溫度需要使用熱模型進行估計。常用的電池?zé)崮Ｐ桶憔S模型(集總參數(shù)模型)、一維乃至三維模型。零維模型可以大致計算電池充放電過程中的溫度變化，估計精度有限，但模型計算量小，因此可用于實時的溫度估計。一維、二維及三維模型需要使用數(shù)值方法對傳熱微分方程進行求解，對電池進行網(wǎng)格劃分，計算電池的溫度場分布，同時還需考慮電池結(jié)構(gòu)對傳熱的影響(結(jié)構(gòu)包括內(nèi)核、外殼、電解液層等)。一維模型中只考慮電池在一個方向的溫度分布，在其他方向視為均勻。二維模型考慮電池在兩個方向的溫度分布，對圓柱形電池來說，軸向及徑向的溫度分布即可反映電池內(nèi)部的溫度場。二維模型一般用于薄片電池的溫度分析。三維模型可以完全反映方形電池內(nèi)部的溫度場，仿真精度較高，因而研究較多。但三維模型的計算量大，無法應(yīng)用于實時溫度估計，只能用于在實驗室中進行溫度場仿真。

一般地，鋰離子電池適宜的工作溫度為15~35℃，而電動汽車的實際工作溫度為-30～50℃，因此必須對電池進行熱管理，低溫時需要加熱，高溫時需要冷卻。熱管理包括設(shè)計與控制兩方面，其中，熱管理設(shè)計不屬于本文內(nèi)容。溫度控制是通過測溫元件測得電池組不同位置的溫度，綜合溫度分布情況，熱管理系統(tǒng)控制電路進行散熱，熱管理的執(zhí)行部件一般有風(fēng)扇、水/油泵、制冷機等。比如，可以根據(jù)溫度范圍進行分檔控制。Volt插電式混合動力電池?zé)峁芾矸譃?種模式：主動(制冷散熱)、被動(風(fēng)扇散熱)和不冷卻模式，當(dāng)動力電池溫度超過某預(yù)先設(shè)定的被動冷卻目標溫度后，被動散熱模式啟動;而當(dāng)溫度繼續(xù)升高至主動冷卻目標溫度以上時，主動散熱模式啟動。

湖北藍博公司是一家致力于集研發(fā)、制造及銷售電池檢測設(shè)備于一體的高科技企業(yè)。藍博公司產(chǎn)品包括：小微電流測試系統(tǒng)、單體電芯測試系統(tǒng)、動力電池測試系統(tǒng)、多量程倍率充放電測試系統(tǒng)、電池組測試系統(tǒng)、超級電容測試系統(tǒng)及電池相關(guān)測試系統(tǒng)等。產(chǎn)品在測試精度、可靠穩(wěn)定性及技術(shù)創(chuàng)新等方面做了全面提升，并得到國內(nèi)外大專院校、科研機構(gòu)及電池生產(chǎn)企業(yè)等用戶的鼎力協(xié)助和高度評價！